Aunque en sus tiempos el 604 no estaba mal del todo (estética aparte) y en la actualidad el R-25 Turbo Baccara es un muy digno representante, lo cierto es que la industria francesa no había presentado después de la guerra un modelo de auténtico nivel internacional. Quizá por ello el 605 SV 24 se presentó en el 200 aniversario de la Revolución Francesa como señal de un tardío pero feliz renacimiento.
Completando el trío de coches europeos que en este número presentamos y todos ellos dotados de mecánicas en principio equivalentes, ahora le llega el turno a la berlina de lujo, tras de la deportiva y del coupé de personalidad múltiple. El 605 SV 24 y su primo hermano el XM V6 24V son para Peugeot y Citroën -para el grupo PSA, en definitiva- una apuesta muy importante. No descubrimos nada nuevo si decimos que, desde hace más de treinta años, las industrias automovilísticas francesa e italiana han realizado diversos intentos -casi todos ellos lamentablemente fallidos- de producir turismos de la categoría de aquellos provenientes de más allá del Rhin, de Inglaterra (que ha ido decayendo) y de Suecia (que ha ido ascendiendo).
En el caso italiano, los sucesivos fracasos del Alfa 2600, del Lancia Flaminia y del Fiat 130 estuvieron, al menos, compensados por el brillo de los deportivos: Ferrari, Maserati, Lamborghini y De Tomaso compensaban la ausencia de una auténtica berlina italiana de alta representación (el Maserati Quattroporte nunca ha pasado del estado confidencial). En cambio, los deportivos franceses de cierto nivel se acabaron en los años cincuenta: Delage, Delahaye y luego Facel-Vega desaparecieron sin dejar sustitutos. Y dos buenos coches de la década de los setenta, como fueron el Peugeot 604 y el Renault 30, nunca llegaron a cuajar como coches de lujo, y tan pronto se les recuerda por sus versiones artificialmente hinchadas de lujo como por el taxi con motor Diesel que uno cogió en Paris. En cuanto al Citroën CX tenía, sin duda alguna, la originalidad técnica, hasta la tardía llegada del Turbo le faltó la potencia para estar realmente arriba, y le faltó algo de calidad en la terminación.
Poco a poco ha ido llegando primero la concentración industrial y, a continuación, el último y parece que definitivo asalto a las posiciones de Mercedes, BMW, Audi, Volvo y Jaguar. En Italia, el trabajo es sobre la base del proyecto “Tipo 4”, un diseño excelente mediatizado por una batalla demasiado corta para poder asentar sobre ella un coche de auténtico porte; no obstante, tanto el Thema 8.32 como el 164 Quadrifoglio son dos vehículos muy estimables, que bien pueden servir para romper el hielo, a falta de futuros proyectos todavía más ambiciosos.
Por parte francesa, la respuesta a base del R-25 Turbo Baccara (recientemente aumentado a 205 CV) es válida mecánicamente, pero tiene el inconveniente del portón trasero, que ya a estos niveles ha quedado claramente fuera de juego. Crítica que, a pesar de su doble acristalamiento, puede hacerse extensiva al XM; pero Citroën es siempre Citroën. Así las cosas, parece que de momento es el 605 el coche que queda como punta de lanza para el ataque francés al sector de la berlina de lujo, especialmente en la versión superior que hoy presentamos, la SV 24. Por supuesto que hay partidarios de considerar de mayor categoría al XM, debido a la sofisticación de su suspensión hidractiva, y a pesar del portón trasero; y quizá no les falta razón, pero lo cierto es que este segmento de compradores es más bien conservador, y si bien admite la sofisticación técnica, ya no tanto cuando es a expensas, o al menos coexistiendo, con excesivas audacias estilísticas. La línea pura y limpia del 605, heredera a la vez del 405 y del Alfa 164, tiene más posibilidades, en principio, de romper brecha en el alto de gama.
Aunque el coche apunta decididamente al segmento de lujo, no por ello se han descuidado los aspectos técnicos, ya sea en mecánica motriz o en bastidor, y así tiene que ser para lograr el éxito, dado el grado de sofisticación y rendimiento de los modelos germanos que marcan la pauta. A nivel de bastidor, el SV 24 es el único, en unión con el Saab Airflow II (y el CDI Topline), en recurrir a las llantas de diámetro 16”; una elección que rinde indudables ventajas a la hora de mejorar la estabilidad, aunque sea al precio de una cierta mayor rigidez de suspensión, sobre todo cuando se combina con una anchura de 7” y un neumático de perfil 55.
Claro que, para compensar, se dispone de una amortiguación inteligente, que no se endurece más que ante maniobras relativamente violentas o bien de forma permanente apretando un botón. En carretera general, en buen estado, vale la pena utilizar de forma permanente la posición “Sport”, ya que en tal caso la pérdida de confort es mínima y la ventaja en el caso de badenes, lomos y ráfagas de viento laterales es claramente apreciable hasta por el conductor más tranquilo, e incluso por los acompañantes más distraídos. Curiosamente, el SV 24 no dispone de ningún artilugio para mantener constante la altura del tren posterior, que sin duda sufre notables variaciones de carga; los responsables de la marca del león insisten en que no es necesario y lo cierto es que, hasta donde nos ha sido dado probar, tienen razón.
El comportamiento del coche, pasando de la teoría a la práctica, es soberbio. Algo menos nervioso y deportivo que el de un Saab Airflow -y no digamos el de un R-21 Turbo-, pero decididamente menos cabezón y bamboleante que el de un Thema 8.32, por compararlo con los coches de tracción delantera de alta prestación más conspicuos. Puestos a emitir un juicio, diremos que para el tipo de carreteras donde es lógico utilizar mayoritariamente este tipo de coches (zonas de 3ª marcha en adelante), el 605 SV 24 tiene el mejor comportamiento, el más sano y menos problemático de todos los grandes tracción delantera; había que decirlo, y dicho queda.
Mecánicamente la versión 24 válvulas del PRV subido a 3.0 litros cumple escrupulosamente lo prometido; pocas veces hemos encontrado un motor que repita tan exactamente las cifras de potencia y par oficiales, así como sus regímenes correspondientes. Y esto queda avalado por una velocidad punta que se queda tan solo a 2 km/h de la anunciada (que es 235 km/h), cosa absolutamente lógica a la altitud de Madrid. Todo ello indica que teníamos un motor absolutamente en perfecto estado y según especificaciones.
Es por ello que nos resulta tan desagradablemente sorprendente el elevado consumo; en carretera oscila entre casi 11 y menos de 14, mostrando la relativa neutralidad de los coches pesados y aerodinámicos a la marcha de crucero por lo que al consumo respecta, ya que acusan más el estilo de conducción que la velocidad en sí. En autopista, en marcha sostenida, no se llega a los 18 litros, lo que parece indicar que es el manejo del cambio lo que le sienta como un tiro.
Pero claro, si efectuamos la comparación con los resultados del Opel Omega 3000 24V, cualquier explicación se nos viene abajo: ambos motores son muy parecidos, misma cilindrada y 24 válvulas, similar admisión variable y peso equivalente, así como la buena aerodinámica, y con el agravante de desarrollos más largos en el Omega, aparte de su carácter deportivo que invita más a manejar el cambio. Claro que hay una diferencia que, aunque sea arriesgando un juicio temerario, nos parece fundamental: el motor germano lleva gestión Bosch Motronic y el francés, aunque también la lleva de tipo integral, la tiene de origen Bendix. Y al recordar algunas curiosas experiencias que hemos tenido, hoy por hoy, Bosch tiene un liderazgo en este terreno muy difícil de igualar.
Pero esto no es más que un aspecto, con ser relativamente importante; pero desde luego, menos en el segmento de coches que cuestan más de cinco millones. Del mismo modo que otros coches relativamente equivalentes, tal como el Opel Senator 24V o el Rover Sterling 2.7, este 605 SV 24 ofrece muchísimo por el dinero que cuesta, habida cuenta del impresionante equipamiento de que dispone, que no deja hueco para más opción que el aparato de radio que cada cual quiera ponerle.
Como ya decíamos en el caso del Omega 3000, todos estos coches tienen el inconveniente de no estar respaldados por una marca de las que, al menos hasta ahora, monopolizan el máximo prestigio. Y la ventaja, para un comprador frio y calculador, de ofrecer una prestación, un lujo y un equipo que le costarían, al menos, tres millones suplementarios solo por el hecho de llevar una de esas marcas “pata negra”.
| Ficha comercial Marca: Peugeot. Modelo: 605 SV 24.Perfil: berlina de tracción delantera de gran lujo, altas prestaciones y tamaño grande, buque insignia de la marca que nunca produjo un coche de tal nivel desde los tiempos de pre-guerra. Equipamiento absolutamente suntuoso, con una excelente relación entre precio y producto. Lanzamiento: otoño ´89. En España, primavera ´90.Precio: 5.640.000 ptas. matriculación y seguro aparte. |
| EQUIPAMIENTO En el 605 SV 24 no existen opciones, todo el equipo es de serie e incluye: antibloqueo de frenos Bendix-ABF, llantas de aleación ligera, servodirección servotronic, amortiguación inteligente, aire acondicionado automático, tapicería de cuero, cierre central, con mando a distancia, de puertas, maletero y tapón, techo practicable de cristal con mando eléctrico, cuatro elevalunas eléctricos, faros complementarios de largo alcance, antinieblas delanteros y traseros, dos retrovisores calefactados de mando eléctrico, asientos delanteros con reglaje eléctrico completo (lumbar, manual), calefactados, cinturones regulables en altura, volante de cuero regulable en altura y distancia, reglaje interior de altura de faros, lavafaros a presión, bocina neumática, equipo de pre-radio con ocho altavoces, antena automática y otra en la luneta, apoyacabezas traseros regulables, descansabrazos centrales en ambos asientos, el posterior con comunicación y bolsa portaesquís, guantera con llave, ordenador de viaje, check control de niveles, frenos, luces, puertas y averías de motor, termómetro exterior, reloj digital, cuentarrevoluciones, termómetros de agua y aceite, nivel de aceite, reóstato y cuatro luces interiores, cuatro de lectura y cuatro blanca/roja en las puertas. |
| Prestaciones | ||
| Velocidad | ||
| Máxima absoluta a 6265 rpm en 5ª. | 233,02 km/h | |
| Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) | 197,21 km/h. | |
| Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) | 209,4 km/h a 5630 rpm en 5ª. | |
| Aceleración | ||
| 0-100 km/h | 8” 63/100 (en 1ª y 2ª). | |
| 400 m salida parada | 16” 22/100. | |
| 1000 m salida parada | 29” 21/100. | |
| Recuperación | ||
| Entrando en 4ª, a 40 km/h | ||
| 400 metros | 18” 78/100. | |
| 1000 metros | 33” 13/100. | |
| Entrando en 5ª, a 50 km/h | ||
| 400 metros | 19” 01/100. | |
| 1000 metros | 35” 39/100. | |
| Adelantamiento | ||
| Entrando en 2ª a 20 km/h: | ||
| Lento: 20-70 km/h | 5” 50 (en 2ª). | |
| Rápido: 70-120 km/h | 7” 34/100 (en 2ª y 3ª). | |
| Total: 20-120 km/h | 12” 84/100 (en 2ª y 3ª). | |
| Condiciones de la prueba | ||
| Carga del vehículo | Dos plazas y depósito a medias. | |
| Presión atmosférica | 703,2 mmHg. | |
| Temperatura ambiente | 22,3º C. | |
CONSUMO
| Recorrido: circuito habitual por Ávila, Arenas y Talavera (324,1 km).Condiciones: conductor solo. Tráfico normal, fluido. Crucero: 90/100/120 por carretera, REDIA y autopista. Media: 99,7 km/h. Promedio: 90,9 km/h.Consumo: 10,75 litros/100 km. Recorrido: Murcia-Pto Lumbreras-Baza-Guadix-Granada-Jaén (367,5 km).Condiciones: dos plazas y equipaje. Carretera difícil desde Pto Lumbreras. Tráfico congestionado dese Murcia a Pto Lumbreras y de Granada a Jaén.Crucero: 120 km/h.Promedio: 85,5 km/h.Consumo: 12,12 litros/100 km. Recorrido: Madrid-Zaragoza-Lérida (453,4 km).Condiciones: dos plazas y equipaje. Algo más tráfico del normal. Bastante autovía, pero también bastantes obras.Crucero: 140 km/h.Promedio: 111,5 km/h.Consumo: 14,34 litros/100 km. Recorrido: Jaén-Bailén-Madrid (328,8 km).Condiciones: dos plazas y equipaje. Mucho tráfico hasta inicio de autovía en Almuradiel, desde allí a Madrid, fácil.Crucero: 160 km/h.Promedio: 128,1 km/h.Consumo: 13,72 litros/100 km. Resumen de carretera: crucero: 127,7 km/h. Promedio: 101,6 km/h. Consumo: 12,88 litros/100 km. Recorrido: Valencia-Alicante-Murcia, por autopista (238,8 km).Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico normal; Alicante por circunvalación.Crucero: 150 km/h.Promedio: 141,9 km/h.Consumo: 13,04 litros/100 km. Recorrido: Lérida-El Vendrell-Valencia, por autopista (342,1 km).Condiciones: dos plazas y equipaje. Tráfico intenso entre Vendrell y Salou.Crucero: 180 km/h.Promedio: 166,9 km/h.Consumo: 17,92 litros/100 km. Resumen de autopista: crucero: 166,5 km/h. Promedio: 155,6 km/h. Consumo: 15,92 litros/100 km.Resumen total: crucero: 135,6 km/h. Promedio: 112,7 km/h. Consumo: 13,74 litros/100 km.Consumos ECE: 90/120/urbano: 8,2/10,2/15,9 litros/100 km. |
FICHA TÉCNICA
Motor Definición y posición: delantero transversal vertical, de 6 cilindros en V a 90 grados. Arquitectura: bloque y culatas de aluminio, con camisas húmedas recambiables. Cigüeñal sobre 4 apoyos, con 6 contrapesos y muñequillas decaladas 30 grados. Árbol de equilibrado en culata delantera. Diámetro/Carrera: 93,0/73,0 mm. Cilindrada: 2975 cc. Alimentación: inyección electrónica programada Bendix-Siemens Fenix 4, con ralentí estable y corte en retención. Admisión de aire ACAV con variación de volumen y longitud. Distribución: cuatro válvulas por cilindro (en V a 30 grados), accionadas mediante taqués hidráulicos y balancines de aleación a partir de monoárboles por cadena. Encendido: electrónico programado Bendix-Siemens Fenix 4, con sensor de detonación para cada cilindro. Motor catalizado, con sonda lambda. Lubricación: bomba de engranajes mandada por cadena. Intercambiador agua/aceite en la base del filtro. Cárter de chapa. Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y dos electroventiladores. Compresión: 9,5:1.Potencia máxima: 200 CV a 6000 rpm.Par máximo: 26,5 mkg a 3600 rpm. Régimen máximo: 6450 rpm (inicio corte inyección); 6600 rpm (corte total). Cifras teóricas y reales. Transmisión Disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal. Embrague: monodisco en seco de diafragma (235 mm de diámetro), con mando por cable. Cambio (relaciones y desarrollos finales: 1ª: 3,417:1 (8,36 km/h); 2ª: 1,833:1 (15,57 km/h); 3ª: 1,250:1 (22,84 km/h); 4ª: 0,969:1 (29,47 km/h); 5ª: 0,767:1 (37,20 km/h).Reducción de grupo: 4,067:1 (15/61). Bastidor Suspensión delantera: tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos con variación automática o manual de tarado. Suspensión trasera: ruedas independientes con triángulo transversal inferior y tres brazos superiores, con muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos con variación automática o manual del tarado. Dirección: de cremallera, con asistencia variable inversa a la velocidad del coche. Relación: 17,9:1.Diámetro del volante: 393 mm.Vueltas del volante: 3,25.Diámetro de giro: 11,0 metros. Sistema de frenado: discos ventilados/discos (276/290 mm de diámetro) servoasistidos y con antibloqueo ABR de Bendix. Llantas: de 7” x 16”, de aleación ligera. Neumáticos: 205/55 ZR-16.Alternador: de 80A y 1120W. Batería: de 300 A de descarga, sin mantenimiento. CotasBatalla y vías (del/tras): 2,80 y 1,53/1,53 metros.Largo/ancho/alto: 4,72/1,80/1,42 metros. Depósito de combustible: de 80 litros, bajo asiento trasero. Peso de catálogo: 1460 kg.Peso real (lleno a tope): 1586 kg. Reparto de peso (del/tras): 62,0/38,0 %. |
· Texto: A. de Andrés (AUTOMOVIL n º 153 – Octubre de 1990)
