{"id":61,"date":"2023-11-01T16:30:56","date_gmt":"2023-11-01T16:30:56","guid":{"rendered":"http:\/\/www.noventaysieteoctanos.es\/?p=61"},"modified":"2026-03-14T18:41:05","modified_gmt":"2026-03-14T18:41:05","slug":"peugeot-605-sv-24","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.noventaysieteoctanos.es\/index.php\/2023\/11\/01\/peugeot-605-sv-24\/","title":{"rendered":"Peugeot 605 SV 24"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Aunque en sus tiempos el 604 no estaba mal del todo (est\u00e9tica aparte) y en la actualidad el R-25 Turbo Baccara es un muy digno representante, lo cierto es que la industria francesa no hab\u00eda presentado despu\u00e9s de la guerra un modelo de aut\u00e9ntico nivel internacional. Quiz\u00e1 por ello el 605 SV 24 se present\u00f3 en el 200 aniversario de la Revoluci\u00f3n Francesa como se\u00f1al de un tard\u00edo pero feliz renacimiento.<\/p>\n\n\n\n

Completando el tr\u00edo de coches europeos que en este n\u00famero presentamos y todos ellos dotados de mec\u00e1nicas en principio equivalentes, ahora le llega el turno a la berlina de lujo, tras de la deportiva y del coup\u00e9 de personalidad m\u00faltiple. El 605 SV 24 y su primo hermano el XM V6 24V son para Peugeot y Citro\u00ebn -para el grupo PSA, en definitiva- una apuesta muy importante. No descubrimos nada nuevo si decimos que, desde hace m\u00e1s de treinta a\u00f1os, las industrias automovil\u00edsticas francesa e italiana han realizado diversos intentos -casi todos ellos lamentablemente fallidos- de producir turismos de la categor\u00eda de aquellos provenientes de m\u00e1s all\u00e1 del Rhin, de Inglaterra (que ha ido decayendo) y de Suecia (que ha ido ascendiendo).<\/p>\n\n\n\n

En el caso italiano, los sucesivos fracasos del Alfa 2600, del Lancia Flaminia y del Fiat 130 estuvieron, al menos, compensados por el brillo de los deportivos: Ferrari, Maserati, Lamborghini y De Tomaso compensaban la ausencia de una aut\u00e9ntica berlina italiana de alta representaci\u00f3n (el Maserati Quattroporte nunca ha pasado del estado confidencial). En cambio, los deportivos franceses de cierto nivel se acabaron en los a\u00f1os cincuenta: Delage, Delahaye y luego Facel-Vega desaparecieron sin dejar sustitutos. Y dos buenos coches de la d\u00e9cada de los setenta, como fueron el Peugeot 604 y el Renault 30, nunca llegaron a cuajar como coches de lujo, y tan pronto se les recuerda por sus versiones artificialmente hinchadas de lujo como por el taxi con motor Diesel que uno cogi\u00f3 en Paris. En cuanto al Citro\u00ebn CX ten\u00eda, sin duda alguna, la originalidad t\u00e9cnica, hasta la tard\u00eda llegada del Turbo le falt\u00f3 la potencia para estar realmente arriba, y le falt\u00f3 algo de calidad en la terminaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

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Poco a poco ha ido llegando primero la concentraci\u00f3n industrial y, a continuaci\u00f3n, el \u00faltimo y parece que definitivo asalto a las posiciones de Mercedes, BMW, Audi, Volvo y Jaguar. En Italia, el trabajo es sobre la base del proyecto \u201cTipo 4\u201d, un dise\u00f1o excelente mediatizado por una batalla demasiado corta para poder asentar sobre ella un coche de aut\u00e9ntico porte; no obstante, tanto el Thema 8.32 como el 164 Quadrifoglio son dos veh\u00edculos muy estimables, que bien pueden servir para romper el hielo, a falta de futuros proyectos todav\u00eda m\u00e1s ambiciosos.<\/p>\n\n\n\n

Por parte francesa, la respuesta a base del R-25 Turbo Baccara (recientemente aumentado a 205 CV) es v\u00e1lida mec\u00e1nicamente, pero tiene el inconveniente del port\u00f3n trasero, que ya a estos niveles ha quedado claramente fuera de juego. Cr\u00edtica que, a pesar de su doble acristalamiento, puede hacerse extensiva al XM; pero Citro\u00ebn es siempre Citro\u00ebn. As\u00ed las cosas, parece que de momento es el 605 el coche que queda como punta de lanza para el ataque franc\u00e9s al sector de la berlina de lujo, especialmente en la versi\u00f3n superior que hoy presentamos, la SV 24. Por supuesto que hay partidarios de considerar de mayor categor\u00eda al XM, debido a la sofisticaci\u00f3n de su suspensi\u00f3n hidractiva, y a pesar del port\u00f3n trasero; y quiz\u00e1 no les falta raz\u00f3n, pero lo cierto es que este segmento de compradores es m\u00e1s bien conservador, y si bien admite la sofisticaci\u00f3n t\u00e9cnica, ya no tanto cuando es a expensas, o al menos coexistiendo, con excesivas audacias estil\u00edsticas. La l\u00ednea pura y limpia del 605, heredera a la vez del 405 y del Alfa 164, tiene m\u00e1s posibilidades, en principio, de romper brecha en el alto de gama.<\/p>\n\n\n\n

Aunque el coche apunta decididamente al segmento de lujo, no por ello se han descuidado los aspectos t\u00e9cnicos, ya sea en mec\u00e1nica motriz o en bastidor, y as\u00ed tiene que ser para lograr el \u00e9xito, dado el grado de sofisticaci\u00f3n y rendimiento de los modelos germanos que marcan la pauta. A nivel de bastidor, el SV 24 es el \u00fanico, en uni\u00f3n con el Saab Airflow II (y el CDI Topline), en recurrir a las llantas de di\u00e1metro 16\u201d; una elecci\u00f3n que rinde indudables ventajas a la hora de mejorar la estabilidad, aunque sea al precio de una cierta mayor rigidez de suspensi\u00f3n, sobre todo cuando se combina con una anchura de 7\u201d y un neum\u00e1tico de perfil 55.<\/p>\n\n\n\n

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Claro que, para compensar, se dispone de una amortiguaci\u00f3n inteligente, que no se endurece m\u00e1s que ante maniobras relativamente violentas o bien de forma permanente apretando un bot\u00f3n. En carretera general, en buen estado, vale la pena utilizar de forma permanente la posici\u00f3n \u201cSport\u201d, ya que en tal caso la p\u00e9rdida de confort es m\u00ednima y la ventaja en el caso de badenes, lomos y r\u00e1fagas de viento laterales es claramente apreciable hasta por el conductor m\u00e1s tranquilo, e incluso por los acompa\u00f1antes m\u00e1s distra\u00eddos. Curiosamente, el SV 24 no dispone de ning\u00fan artilugio para mantener constante la altura del tren posterior, que sin duda sufre notables variaciones de carga; los responsables de la marca del le\u00f3n insisten en que no es necesario y lo cierto es que, hasta donde nos ha sido dado probar, tienen raz\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El comportamiento del coche, pasando de la teor\u00eda a la pr\u00e1ctica, es soberbio. Algo menos nervioso y deportivo que el de un Saab Airflow -y no digamos el de un R-21 Turbo-, pero decididamente menos cabez\u00f3n y bamboleante que el de un Thema 8.32, por compararlo con los coches de tracci\u00f3n delantera de alta prestaci\u00f3n m\u00e1s conspicuos. Puestos a emitir un juicio, diremos que para el tipo de carreteras donde es l\u00f3gico utilizar mayoritariamente este tipo de coches (zonas de 3\u00aa marcha en adelante), el 605 SV 24 tiene el mejor comportamiento, el m\u00e1s sano y menos problem\u00e1tico de todos los grandes tracci\u00f3n delantera; hab\u00eda que decirlo, y dicho queda.<\/p>\n\n\n\n

Mec\u00e1nicamente la versi\u00f3n 24 v\u00e1lvulas del PRV subido a 3.0 litros cumple escrupulosamente lo prometido; pocas veces hemos encontrado un motor que repita tan exactamente las cifras de potencia y par oficiales, as\u00ed como sus reg\u00edmenes correspondientes. Y esto queda avalado por una velocidad punta que se queda tan solo a 2 km\/h de la anunciada (que es 235 km\/h), cosa absolutamente l\u00f3gica a la altitud de Madrid. Todo ello indica que ten\u00edamos un motor absolutamente en perfecto estado y seg\u00fan especificaciones.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Es por ello que nos resulta tan desagradablemente sorprendente el elevado consumo; en carretera oscila entre casi 11 y menos de 14, mostrando la relativa neutralidad de los coches pesados y aerodin\u00e1micos a la marcha de crucero por lo que al consumo respecta, ya que acusan m\u00e1s el estilo de conducci\u00f3n que la velocidad en s\u00ed. En autopista, en marcha sostenida, no se llega a los 18 litros, lo que parece indicar que es el manejo del cambio lo que le sienta como un tiro.<\/p>\n\n\n\n

Pero claro, si efectuamos la comparaci\u00f3n con los resultados del Opel Omega 3000 24V, cualquier explicaci\u00f3n se nos viene abajo: ambos motores son muy parecidos, misma cilindrada y 24 v\u00e1lvulas, similar admisi\u00f3n variable y peso equivalente, as\u00ed como la buena aerodin\u00e1mica, y con el agravante de desarrollos m\u00e1s largos en el Omega, aparte de su car\u00e1cter deportivo que invita m\u00e1s a manejar el cambio. Claro que hay una diferencia que, aunque sea arriesgando un juicio temerario, nos parece fundamental: el motor germano lleva gesti\u00f3n Bosch Motronic y el franc\u00e9s, aunque tambi\u00e9n la lleva de tipo integral, la tiene de origen Bendix. Y al recordar algunas curiosas experiencias que hemos tenido, hoy por hoy, Bosch tiene un liderazgo en este terreno muy dif\u00edcil de igualar.<\/p>\n\n\n\n

Pero esto no es m\u00e1s que un aspecto, con ser relativamente importante; pero desde luego, menos en el segmento de coches que cuestan m\u00e1s de cinco millones. Del mismo modo que otros coches relativamente equivalentes, tal como el Opel Senator 24V o el Rover Sterling 2.7, este 605 SV 24 ofrece much\u00edsimo por el dinero que cuesta, habida cuenta del impresionante equipamiento de que dispone, que no deja hueco para m\u00e1s opci\u00f3n que el aparato de radio que cada cual quiera ponerle.<\/p>\n\n\n\n

Como ya dec\u00edamos en el caso del Omega 3000, todos estos coches tienen el inconveniente de no estar respaldados por una marca de las que, al menos hasta ahora, monopolizan el m\u00e1ximo prestigio. Y la ventaja, para un comprador frio y calculador, de ofrecer una prestaci\u00f3n, un lujo y un equipo que le costar\u00edan, al menos, tres millones suplementarios solo por el hecho de llevar una de esas marcas \u201cpata negra\u201d.<\/p>\n\n\n\n

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 <\/td>\u00a0Ficha comercial<\/strong>
Marca: Peugeot. Modelo: 605 SV 24.Perfil: berlina de tracci\u00f3n delantera de gran lujo, altas prestaciones y tama\u00f1o grande, buque insignia de la marca que nunca produjo un coche de tal nivel desde los tiempos de pre-guerra. Equipamiento absolutamente suntuoso, con una excelente relaci\u00f3n entre precio y producto.
Lanzamiento: oto\u00f1o \u00b489. En Espa\u00f1a, primavera \u00b490.Precio: 5.640.000 ptas. matriculaci\u00f3n y seguro aparte.\u00a0<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
 <\/td> EQUIPAMIENTO
En el 605 SV 24 no existen opciones, todo el equipo es de serie e incluye: antibloqueo de frenos Bendix-ABF, llantas de aleaci\u00f3n ligera, servodirecci\u00f3n servotronic, amortiguaci\u00f3n inteligente, aire acondicionado autom\u00e1tico, tapicer\u00eda de cuero, cierre central, con mando a distancia, de puertas, maletero y tap\u00f3n, techo practicable de cristal con mando el\u00e9ctrico, cuatro elevalunas el\u00e9ctricos, faros complementarios de largo alcance, antinieblas delanteros y traseros, dos retrovisores calefactados de mando el\u00e9ctrico, asientos delanteros con reglaje el\u00e9ctrico completo (lumbar, manual), calefactados, cinturones regulables en altura, volante de cuero regulable en altura y distancia, reglaje interior de altura de faros, lavafaros a presi\u00f3n, bocina neum\u00e1tica, equipo de pre-radio con ocho altavoces, antena autom\u00e1tica y otra en la luneta, apoyacabezas traseros regulables, descansabrazos centrales en ambos asientos, el posterior con comunicaci\u00f3n y bolsa portaesqu\u00eds, guantera con llave, ordenador de viaje, check control de niveles, frenos, luces, puertas y aver\u00edas de motor, term\u00f3metro exterior, reloj digital, cuentarrevoluciones, term\u00f3metros de agua y aceite, nivel de aceite, re\u00f3stato y cuatro luces interiores, cuatro de lectura y cuatro blanca\/roja en las puertas.\u00a0<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
 <\/td>Prestaciones<\/strong><\/td><\/tr>
 <\/td> <\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>Velocidad<\/strong><\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>M\u00e1xima absoluta a 6265 rpm en 5\u00aa.<\/td>233,02 km\/h<\/td><\/tr>
 <\/td>Kil\u00f3metro lanzado (tras 1000 m salida parada)<\/td>197,21 km\/h.<\/td><\/tr>
 <\/td>Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado)<\/td>209,4 km\/h a 5630 rpm en 5\u00aa.<\/td><\/tr>
 <\/td> <\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>Aceleraci\u00f3n<\/strong><\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>0-100 km\/h<\/td>8\u201d 63\/100 (en 1\u00aa y 2\u00aa).<\/td><\/tr>
 <\/td>400 m salida parada<\/td>16\u201d 22\/100.<\/td><\/tr>
 <\/td>1000 m salida parada<\/td>29\u201d 21\/100.<\/td><\/tr>
 <\/td> <\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>Recuperaci\u00f3n<\/strong><\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>Entrando en 4\u00aa, a 40 km\/h<\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>400 metros<\/td>18\u201d 78\/100.<\/td><\/tr>
 <\/td>1000 metros<\/td>33\u201d 13\/100.<\/td><\/tr>
 <\/td>Entrando en 5\u00aa, a 50 km\/h<\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>400 metros<\/td>19\u201d 01\/100.<\/td><\/tr>
 <\/td>1000 metros<\/td>35\u201d 39\/100.<\/td><\/tr>
 <\/td> <\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>Adelantamiento<\/strong><\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>Entrando en 2\u00aa a 20 km\/h:<\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>Lento: 20-70 km\/h<\/td>5\u201d 50 (en 2\u00aa).<\/td><\/tr>
 <\/td>R\u00e1pido: 70-120 km\/h<\/td>7\u201d 34\/100 (en 2\u00aa y 3\u00aa).<\/td><\/tr>
 <\/td>Total: 20-120 km\/h<\/td>12\u201d 84\/100 (en 2\u00aa y 3\u00aa).<\/td><\/tr>
 <\/td> <\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>Condiciones de la prueba<\/strong><\/td> <\/td><\/tr>
 <\/td>Carga del veh\u00edculo<\/td>Dos plazas y dep\u00f3sito a medias.<\/td><\/tr>
 <\/td>Presi\u00f3n atmosf\u00e9rica<\/td>703,2 mmHg.<\/td><\/tr>
 <\/td>Temperatura ambiente<\/td>22,3\u00ba C.<\/td><\/tr>
 <\/td> <\/td> <\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\/<\/figure>\n\n\n\n

CONSUMO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

 <\/td>\u00a0
Recorrido: circuito habitual por \u00c1vila, Arenas y Talavera (324,1 km).Condiciones: conductor solo. Tr\u00e1fico normal, fluido.
Crucero: 90\/100\/120 por carretera, REDIA y autopista. Media: 99,7 km\/h.
Promedio: 90,9 km\/h.Consumo: 10,75 litros\/100 km.\u00a0
Recorrido: Murcia-Pto Lumbreras-Baza-Guadix-Granada-Ja\u00e9n (367,5 km).Condiciones: dos plazas y equipaje. Carretera dif\u00edcil desde Pto Lumbreras. Tr\u00e1fico congestionado dese Murcia a Pto Lumbreras y de Granada a Ja\u00e9n.Crucero: 120 km\/h.Promedio: 85,5 km\/h.Consumo: 12,12 litros\/100 km.\u00a0
Recorrido: Madrid-Zaragoza-L\u00e9rida (453,4 km).Condiciones: dos plazas y equipaje. Algo m\u00e1s tr\u00e1fico del normal. Bastante autov\u00eda, pero tambi\u00e9n bastantes obras.Crucero: 140 km\/h.Promedio: 111,5 km\/h.Consumo: 14,34 litros\/100 km.\u00a0
Recorrido: Ja\u00e9n-Bail\u00e9n-Madrid (328,8 km).Condiciones: dos plazas y equipaje. Mucho tr\u00e1fico hasta inicio de autov\u00eda en Almuradiel, desde all\u00ed a Madrid, f\u00e1cil.Crucero: 160 km\/h.Promedio: 128,1 km\/h.Consumo: 13,72 litros\/100 km.\u00a0Resumen de carretera: crucero: 127,7 km\/h. Promedio: 101,6 km\/h. Consumo: 12,88 litros\/100 km.
Recorrido: Valencia-Alicante-Murcia, por autopista (238,8 km).Condiciones: dos plazas y equipaje. Tr\u00e1fico normal; Alicante por circunvalaci\u00f3n.Crucero: 150 km\/h.Promedio: 141,9 km\/h.Consumo: 13,04 litros\/100 km.\u00a0
Recorrido: L\u00e9rida-El Vendrell-Valencia, por autopista (342,1 km).Condiciones: dos plazas y equipaje. Tr\u00e1fico intenso entre Vendrell y Salou.Crucero: 180 km\/h.Promedio: 166,9 km\/h.Consumo: 17,92 litros\/100 km.\u00a0Resumen de autopista: crucero: 166,5 km\/h. Promedio: 155,6 km\/h. Consumo: 15,92 litros\/100 km.Resumen total: crucero: 135,6 km\/h. Promedio: 112,7 km\/h. Consumo: 13,74 litros\/100 km.Consumos ECE: 90\/120\/urbano: 8,2\/10,2\/15,9 litros\/100 km.\u00a0<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

FICHA T\u00c9CNICA<\/p>\n\n\n\n

 <\/td>
Motor<\/strong>
Definici\u00f3n y posici\u00f3n: delantero transversal vertical, de 6 cilindros en V a 90 grados.
Arquitectura: bloque y culatas de aluminio, con camisas h\u00famedas recambiables.
Cig\u00fce\u00f1al sobre 4 apoyos, con 6 contrapesos y mu\u00f1equillas decaladas 30 grados.
\u00c1rbol de equilibrado en culata delantera.
Di\u00e1metro\/Carrera: 93,0\/73,0 mm.
Cilindrada: 2975 cc.
Alimentaci\u00f3n: inyecci\u00f3n electr\u00f3nica programada Bendix-Siemens Fenix 4, con ralent\u00ed estable y corte en retenci\u00f3n.
Admisi\u00f3n de aire ACAV con variaci\u00f3n de volumen y longitud.
Distribuci\u00f3n: cuatro v\u00e1lvulas por cilindro (en V a 30 grados), accionadas mediante taqu\u00e9s hidr\u00e1ulicos y balancines de aleaci\u00f3n a partir de mono\u00e1rboles por cadena.
Encendido: electr\u00f3nico programado Bendix-Siemens Fenix 4, con sensor de detonaci\u00f3n para cada cilindro.
Motor catalizado, con sonda lambda.
Lubricaci\u00f3n: bomba de engranajes mandada por cadena. Intercambiador agua\/aceite en la base del filtro. C\u00e1rter de chapa.
Refrigeraci\u00f3n: por l\u00edquido, con circuito herm\u00e9tico y dos electroventiladores.
Compresi\u00f3n: 9,5:1.Potencia m\u00e1xima: 200 CV a 6000 rpm.Par m\u00e1ximo: 26,5 mkg a 3600 rpm.
R\u00e9gimen m\u00e1ximo: 6450 rpm (inicio corte inyecci\u00f3n); 6600 rpm (corte total). Cifras te\u00f3ricas y reales.\u00a0
Transmisi\u00f3n<\/strong>
Disposici\u00f3n motriz: tracci\u00f3n delantera con mec\u00e1nica transversal y cambio en prolongaci\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al.
Embrague: monodisco en seco de diafragma (235 mm de di\u00e1metro), con mando por cable.
Cambio (relaciones y desarrollos finales: 1\u00aa: 3,417:1 (8,36 km\/h); 2\u00aa: 1,833:1 (15,57 km\/h); 3\u00aa: 1,250:1 (22,84 km\/h); 4\u00aa: 0,969:1 (29,47 km\/h); 5\u00aa: 0,767:1 (37,20 km\/h).Reducci\u00f3n de grupo: 4,067:1 (15\/61).\u00a0
Bastidor<\/strong>
Suspensi\u00f3n delantera: tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidr\u00e1ulicos con variaci\u00f3n autom\u00e1tica o manual de tarado.
Suspensi\u00f3n trasera: ruedas independientes con tri\u00e1ngulo transversal inferior y tres brazos superiores, con muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores hidr\u00e1ulicos con variaci\u00f3n autom\u00e1tica o manual del tarado.
Direcci\u00f3n: de cremallera, con asistencia variable inversa a la velocidad del coche. Relaci\u00f3n: 17,9:1.Di\u00e1metro del volante: 393 mm.Vueltas del volante: 3,25.Di\u00e1metro de giro: 11,0 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados\/discos (276\/290 mm de di\u00e1metro) servoasistidos y con antibloqueo ABR de Bendix.
Llantas: de 7\u201d x 16\u201d, de aleaci\u00f3n ligera.
Neum\u00e1ticos: 205\/55 ZR-16.Alternador: de 80A y 1120W.
Bater\u00eda: de 300 A de descarga, sin mantenimiento.
CotasBatalla y v\u00edas (del\/tras): 2,80 y 1,53\/1,53 metros.Largo\/ancho\/alto: 4,72\/1,80\/1,42 metros.
Dep\u00f3sito de combustible: de 80 litros, bajo asiento trasero.
Peso de cat\u00e1logo: 1460 kg.Peso real (lleno a tope): 1586 kg.
Reparto de peso (del\/tras): 62,0\/38,0 %.\u00a0<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
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\u00b7 Texto: A. de Andr\u00e9s (AUTOMOVIL n \u00ba 153 – Octubre de 1990)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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