{"id":53,"date":"2023-11-02T17:38:57","date_gmt":"2023-11-02T17:38:57","guid":{"rendered":"http:\/\/www.noventaysieteoctanos.es\/?p=53"},"modified":"2026-03-14T18:41:00","modified_gmt":"2026-03-14T18:41:00","slug":"lancia-stratos-gr-4","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.noventaysieteoctanos.es\/index.php\/2023\/11\/02\/lancia-stratos-gr-4\/","title":{"rendered":"Lancia Stratos Gr 4"},"content":{"rendered":"\n
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Despu\u00e9s de haber tenido un Fiat 131 Abarth durante 1978 y de probar a mis anchas el Ford Escort RS hace seis meses,. pensaba que ya lo ten\u00eda todo conocido. Cierto que me quedaba el Stratos por probar. Pero quiz\u00e1 la polarizaci\u00f3n del inter\u00e9s a nivel mundial en la pugna Fiat-Ford de 1979 ha ido dejando al Stratos un tanto arrinconado, pese a los triunfos de Darniche en Montecado y “Tony” en San Remo y a los de Jorge en nuestro nacional de rallies. \u00bfMe explico?<\/p>\n\n\n\n

No quiero decir que menospreciara al coche legendario. Pero me ocurr\u00eda algo parecido a lo del Alpine-Renault A 110, asimismo legendario en su \u00e9poca: conduje uno de los oficiales de FASA en el Costa del Sol de 1969. Me gust\u00f3 mucho y no ganamos -iba con Carlos Dom\u00ednguez de “copi”- en cierta manera porque interesaba que ganase “Gregario” (Lucas Sainz). Nadie podr\u00e1 decir que la berlinetta Alpine, aun con motor 1.440, no era un veh\u00edculo excepcional. Sin embargo, tras empezar con los Seat 124 y 1430 e irse haciendo \u00e9stos competitivos, el Alpine pas\u00f3 al. ba\u00fal de los recuerdos en tanto que los “taxis” iban llenando el de las realidades.<\/p>\n\n\n\n

Pues bien, algo similar -aunque sin haberme subido nunca en ninguno- fue lo que me pas\u00f3 con el Stratos. Y eso que lo vi crecer y muy de cerca, pues contempl\u00e9 en directo algunas de sus actuaciones m\u00e1s sobresalientes. Todav\u00eda recuerdo la primera victoria absoluta. Fue en el Firestone de 1973, puntuable para el Campeonato de Europa y yo tambi\u00e9n participaba. Y constituy\u00f3 una enorme satisfacci\u00f3n para Cesare Fiorio, que se hab\u00eda empe\u00f1ado en hacer del Stratos un buen coche de rallye en contra de la opini\u00f3n de algunos dirigentes de Lancia que consideraban al coche como demasiado “bonito” y pretend\u00edan que fueran otros modelos de gran serie de su gama -Fulvia, Beta, los que tomaran parte en competiciones.<\/p>\n\n\n\n

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El Firestone del 73 era la cuarta participaci\u00f3n del Stratos. Hab\u00eda debutado en C\u00f3rcega en el 72 y un mes m\u00e1s tarde acud\u00eda al Costa del Sol. Yo tambi\u00e9n corr\u00eda y viv\u00ed de cerca su frustrante experiencia. Sandro iba en cabeza cuando en uno de los \u00faltimos tramos, que estaba en muy mal estado, se le rompi\u00f3 un trapecio de suspensi\u00f3n trasero. Sin embargo, justo despu\u00e9s de salir \u00e9l se le par\u00f3 el cron\u00f3metro al control y fue preciso anular el tramo. De hecho, Munari fue el \u00fanico que sali\u00f3… – y lleg\u00f3 arriba a pesar del trapecio roto, sin levantar el pie m\u00e1s de lo indispensable. Se lo soldaron, sigui\u00f3… y en el \u00faltimo tramo se le rompi\u00f3 definitivamente. De haber sabido que el tramo en cuesti\u00f3n era anulado, Sandro hubiese podido subir poco a poco, sin forzar y los da\u00f1os hubiesen sido menores, permiti\u00e9ndole acabar el rallye que ya ten\u00eda ganado. Pero…<\/p>\n\n\n\n

En realidad, el Stratos inicial tuvo como mayor problema el de las suspensiones, que eran demasiado d\u00e9biles para tramos en mal estado y no digamos ya, los de tierra. Luego, ya en plena \u00e9poca de evoluci\u00f3n hacia su c\u00e9nit, surgir\u00edan los de motor (4 v\u00e1lvulas por cilindro) que asimismo se ver\u00edan subsanados.<\/p>\n\n\n\n

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Como pueden ver, conoc\u00eda de cerca el Stratos. Lo hab\u00eda seguido con inter\u00e9s, curiosidad y admiraci\u00f3n. Lo que pasa es que me hab\u00eda olvidado un poco de \u00e9l. Pero en cuanto se fue perfilando la posibilidad de probarlo, todo esto se me fue refrescando en la memoria. Sus \u00faltimos triunfos -\u00faltimos de momento, naturalmente- todav\u00eda son muy recientes. El coche, mientras lo permita su ficha de homologaci\u00f3n, sigue siendo competitivo. Jorge de Bagration nos ofreci\u00f3 el suyo para probarlo. Pero al quedar maltrecho en el 2.000 Virajes el ensayo sufri\u00f3 un retraso. Luego no nos fue bien a todos los implicados el hacer la prueba simult\u00e1neamente. Probar un coche de este calibre y este precio es una cosa muy seria. Hab\u00eda que hacerla bien en todos los sentidos, pues estropearlo pod\u00eda suponer, ni m\u00e1s ni menos, que tener que poner a la venta “4 Tiempos” para pagar la reparaci\u00f3n…<\/p>\n\n\n\n

Y as\u00ed fue pasando el tiempo hasta que Isidro Oliveras se compr\u00f3 el suyo. Con el due\u00f1o a diez minutos de casa y Calafat a hora y media, la cosa parec\u00eda m\u00e1s factible. Y as\u00ed, un buen d\u00eda de marzo…<\/p>\n\n\n\n

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UN STRATOS COMPETICION-CLIENTE<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n

  El Stratos objeto de la prueba<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El Stratos de Oliveras es un 12 v\u00e1lvulas ex-Jolly Club preparado por University Motors de G\u00e9nova, el mismo taller que prepara los de Tabaton y Serpaggi. A lo largo de 1979 fue conducido por Pittoni en un par de rallies y Tony Carello lo llev\u00f3 en el Giro de Italia, coloc\u00e1ndose en cabeza por delante de Darniche y su 24 v\u00e1lvulas… hasta que rompi\u00f3. Isidro piensa disputar con \u00e9l las pruebas m\u00e1s interesantes de los campeonatos de Espa\u00f1a y Catalu\u00f1a, aunque sin ning\u00fan inter\u00e9s en las puntuaciones. Le gusta correr, puede hacerla y lo hace a lo “gentleman driver”. El mantenimiento corre a cargo de Fidel Serra -Talleres TRAM- de Mollet del Vall\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Agradecidos al propietario y preocupados por el coche, decidimos que por muy de rallye que fuera, lo primero era cogerlo por la mano en lugar seguro, cerrado y sin \u00e1rboles ni barrancos. O sea, un circuito. Verbigracia, Calafat. Luego, bueno,… la antigua carretera del Perell\u00f3 con su c\u00e9lebre “esco\u00f1adero” de 600 y Dauphines, quedaba a un tiro de piedra…<\/p>\n\n\n\n

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Quedan realmente muy pocas similitudes entre aquel Stratos original de Bertone presentado en 1970 y el que a partir de \u00e9l hizo construir Cesare Fiorio. Aquel era un ejercicio estil\u00edstica sin objetivo determinado. Este es una m\u00e1quina para correr y todo ha sido pensado en funci\u00f3n de ello. Si hay una impresi\u00f3n primera que deba rese\u00f1arse al contemplar un Stratos, esa es la de compacidad. Corto, bajo y de l\u00edneas duras y angulosas, el Stratos es sumamente compacto. y muy agresivo.<\/p>\n\n\n\n

Su esqueleto es un bastidor autoportante de plancha de acero, reforzado en su parte posterior para recibir el motor y anclar la suspensi\u00f3n y prolongado en la anterior en forma de dos largueros que sirven de anclaje a la suspensi\u00f3n delantera, a la rueda de recambio y al radiador de agua. Este \u00faltimo va ubicado ligeramente por delante de las ruedas delanteras. Pero todo lo dem\u00e1s -absolutamente todo- va colocado entre los dos ejes, soluci\u00f3n tendente, por supuesto, a centrar las masas y que tiene notable m\u00e9rito dado que el entreeje es realmente corto, tal vez el m\u00e1s corto de todos los coches de rallye del mundo. Pero, claro, ya hemos dicho que el Stratos no se deriva de un modelo de serie sino que naci\u00f3 para correr. En tales condiciones, su reparto de pesos sobre los trenes de ruedas es pr\u00e1cticamente perfecto: 40% delante, 60% detr\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

Y sin embargo, pese a su compacidad, el Stratos es pesado. Relativamente, siempre en relaci\u00f3n a sus dimensiones y a su vocaci\u00f3n, pero lo es. La ficha de homologaci\u00f3n habla de 880 kilos. Pero posiblemente, s\u00f3lo los oficiales hayan llegado a estar en dicha cota. El de Oliveras pesa 980 kg. El de Bagration parece que un poco menos. Y, en general, los Stratos en los que no se ha trabajado mucho el aspecto peso, rara vez bajan de la tonelada. El de Darniche, por ejemplo, que actualmente es de lo mejorcito que circula por ah\u00ed y, adem\u00e1s, recibe ayuda de f\u00e1brica, est\u00e1 en 945 kg. Por lo visto, fueron reforzados en su d\u00eda de cara al Safari y ya no han vuelto a adelgazar del todo. Y eso que los cap\u00f3s y las puertas son de pl\u00e1stico muy fino. Los primeros basculan por sus extremos y una vez abiertos confieren al Stratos un aspecto m\u00e1s curioso todav\u00eda. Las segundas, se abren… y si uno es h\u00e1bil o “compacto” de medidas, consigue entrar a la primera.<\/p>\n\n\n\n

No hay nada superfluo. Todo tiene su utilidad. Los faros, por ejemplo, son fijos. No se esconden como en el modelo “de serie”, a fin de ahorrar mecanismos y problemas. Los dep\u00f3sitos de gasolina son dos, de casi 50 litros cada uno y van situados en los flancos, justo por delante de las ruedas traseras. Est\u00e1n intercomunicados y se van vaciando simult\u00e1neamente. Y gracias a todo ello, pr\u00e1cticamente no existe diferencia de comportamiento del veh\u00edculo con dep\u00f3sitos llenos o vac\u00edos, pese a que la diferencia de peso puede llegar a ser de 70 u 80 kilos y ello, en un “bicho” con relaci\u00f3n peso\/potencia de 3,6 kg\/ CV, resulta importante.<\/p>\n\n\n\n

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Aunque los coches de rallye no alcanzan velocidades alucinantes, la aerodin\u00e1mica ha sido particularmente cuidada. Tal vez porque ya de por s\u00ed, con su caracter\u00edstica forma de cu\u00f1a, el Stratos es aerodin\u00e1mico. Su \u00e1rea frontal es muy reducida. Y desde que en 1975 se homologaron el aler\u00f3n canalizador de aire del techo a la parte posterior y el “spoiler” final, los Stratos no han dejado de utilizarlos. Y, detalle de agradecer: una toma din\u00e1mica de aire en la parte delantera del techo permite refrescarse un poco a los sufridos ocupantes de esta especie de c\u00e1psula espacial.<\/p>\n\n\n\n

Levantando el cap\u00f3 delantero, que es todo de una pieza, queda al descubierto el radiador de agua con sus dos ventiladores cuyo funcionamiento puede ser manual o autom\u00e1tico; en el primer caso, por mando en el tablier para situaciones de atasco, sem\u00e1foros, etc… Tambi\u00e9n va ah\u00ed encajada una rueda de recambio… delantera, pues la trasera no cabe (\u00bfhan le\u00eddo Uds. la an\u00e9cdota de “Bilo” en el Costa Brava, “4 Tiempos” n.\u00ba 6, p\u00e1g. 73? Vale la pena…).<\/p>\n\n\n\n

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El cap\u00f3 trasero, asimismo de una sola pieza, bascula y deja al descubierto el motor transversal y la suspensi\u00f3n posterior. Hacia su extremo, lleva una tapa que da acceso a una caja muy amplia en la que se pueden llevar bastantes cosas.<\/p>\n\n\n\n

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El pl\u00e1stico utilizado para estos cap\u00f3s y tapa de maleta es sumamente fino a fin de ahorrar peso; se dobla con gran facilidad y es preciso manejado con mucho cuidado para que no se rompa. Son muchas las ocasiones en que se han visto Stratos corriendo sin cap\u00f3 trasero por haberse hecho \u00e9ste a\u00f1icos en un toquecillo.<\/p>\n\n\n\n

En conjunto, me parece un coche bonito. Y los colores con que va pintado \u00e9ste, realzan, sin duda, su aspecto agresivo. Creo que con lo dicho y con la adjunta ficha t\u00e9cnica se tienen los suficientes datos para hacerse una idea de c\u00f3mo es el Lancia Stratos. A t\u00edtulo comparativo resulta muy interesante echarle un vistazo a la ficha del Escort (“4 Tiempos”, n.\u00ba 2, p\u00e1g. 44). Veamos ahora c\u00f3mo se est\u00e1 dentro del coche y c\u00f3mo se comporta \u00e9ste.<\/p>\n\n\n\n

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CON CALZADOR<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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\u00bfHace falta decir que es un dos plazas? Les aseguro que aparte del piloto y el “copi” no caben aqu\u00ed dentro ni los enanitos que yo pensaba que hablaban dentro de la radio de casa cuando era peque\u00f1o. El acceso al interior es ya de por s\u00ed complicado a causa de la poca altura del coche y de la disposici\u00f3n del montante del parabrisas. Una vez dentro (\u00a1al fin!) mi primera impresi\u00f3n acerca del habit\u00e1culo es de peque\u00f1ez y claustrofobia.<\/p>\n\n\n\n

Estoy seguro de que los pilotos de estatura alta tocan con la cabeza en el techo y de que Rohd, sin lugar a dudas, no cabe. Me imagino que cuando los t\u00e9cnicos a las \u00f3rdenes de Fiorio dise\u00f1aron el modelo definitivo partieron de Sandro Munari sentado en el baquet y le construyeron el habit\u00e1culo en torno a \u00e9l y a un “copi” de la talla de Mario Mannucci. Por fortuna, yo soy de su calibre, m\u00e1s o menos. Todo est\u00e1 ajustad\u00edsimo y debido a la notable inclinaci\u00f3n del parabrisas, el casco queda a dos cent\u00edmetros del pl\u00e1stico lateral. O sea que coscorr\u00f3n al canto en cuanto me descuide y hasta que me habit\u00fae.<\/p>\n\n\n\n

Pero una vez abrochado el arn\u00e9s Britax, la postura de conducci\u00f3n resulta perfecta. Se tiene sin embargo una sensaci\u00f3n rara: el cap\u00f3 delantero resulta por completo invisible y s\u00f3lo la parte superior de la bater\u00eda de faros fijos ofrece una referencia de d\u00f3nde se encuentra el morro, ya que est\u00e1n, pr\u00e1cticamente, a ras del mismo. Hasta tal punto resulta preocupante esta peculiaridad, que Oliveras ha pintado dos marcas en las carcasas de los faros exteriores a fin de saber a trav\u00e9s de ellas d\u00f3nde se encuentran los l\u00edmites de la carrocer\u00eda del Stratos. De 3\/4, la visibilidad es aceptablemente buena y tambi\u00e9n hacia delante en condiciones normales, pese a todo lo dicho. En cambio, hacia atr\u00e1s es cuesti\u00f3n de pr\u00e1ctica y “o\u00eddo”, pues no se ve absolutamente nada. Afortunadamente, el coche es peque\u00f1o…<\/p>\n\n\n\n

Hay, sin embargo, un tipo de condiciones en las que creo que el piloto de un Stratos debe de tener problemas de visi\u00f3n al ir sentado tan bajo y tener ante s\u00ed un parabrisas tan inclinado. Me refiero a los casos de niebla y lluvia. No es que se hayan presentado durante el ensayo, pero es una impresi\u00f3n que tengo y que me confirma una curiosa experiencia que viv\u00ed precisamente en aquel Firestone 73 que constituy\u00f3 la primera victoria del Stratos. Munari -of course!- sal\u00eda 1 minuto delante m\u00edo. Pero en el tramo de La Palombera (2.\u00aa pasada) lo alcanzamos apenas a tres kil\u00f3metros de la salida. Nos dej\u00f3 pasar, se peg\u00f3 a la rueda del Seat y fuimos as\u00ed hasta la meta. Hab\u00eda niebla. En la siguiente pasada, ped\u00ed 2 minutos en el control de salida… y tras poner cara de estupefactos, los controles me los dieron. Antes de mitad de tramo, el Stratos Marlboro volv\u00eda a estar delante nuestro, volvi\u00f3 a dejarme pasar, se me peg\u00f3 y lleg\u00f3 a la meta conmigo. Comentamos entonces con Daniel (Ferrater) que si hubi\u00e9semos pedido tres minutos (… y nos los hubiesen concedido) ya en la segunda pasada, entonces estar\u00edamos destacados en cabeza del rallye. Por todo ello es por lo que creo que en caso de niebla, en un Stratos no se debe de ver ni torta.<\/p>\n\n\n\n

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En cambio, los fin\u00edsimos montantes del parabrisas, tan molestos a la hora de entrar (\u00a1y a la de salir!) no molestan en absoluto a la visibilidad.<\/p>\n\n\n\n

Las ventanillas son de pl\u00e1stico y no descienden del todo. Poseen un sistema de sujeci\u00f3n por rosca que se aprieta dentro de un orificio a modo de peque\u00f1o freno cuando est\u00e1 a la altura deseada.<\/p>\n\n\n\n

\u00a1Ah!: apenas acabo de sentarme y hacer estas comprobaciones previas cuando ya tengo ganas de arrancar el motor y salir disparado. Pero antes conviene que me familiarice un poco con los mandos, controles y elementos del habit\u00e1culo. Paciencia…<\/p>\n\n\n\n

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UNA CAPSULA ESPACIAL<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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El tablier es una plancha de aluminio sobre la que se han ido colocando todos los instrumentos., interruptores y fusibles. La distribuci\u00f3n de los mismos es cuesti\u00f3n un tanto personal, pero en cualquier caso, los m\u00e1s importantes quedan justo enfrente, con el cuentarrevoluciones de gran tama\u00f1o y graduado hasta 10.000 justo en el eje de los ojos. A la izquierda, el man\u00f3metro del aceite (\u00a1hay quien se escandaliz\u00f3 porque en el Escort dije, en argot rall\u00edstico catal\u00e1n, “el del oli”!) y el de la gasolina. A la derecha, sobre un mismo cuadrante, dos agujas indican sus temperaturas: la blanca agua, la roja aceite.<\/p>\n\n\n\n

A su lado, el interruptor de los dos ventiladores del radiador. El indicador de carga de la bater\u00eda, el amper\u00edmetro y el indicador del nivel de gasolina. Y una gran luz que se enciende cuando la presi\u00f3n del aceite baja a niveles peligrosos. Un conmutador permite conectar una u otra bomba de gasolina. Tirador de contacto. Tirador de arranque del motor. Y a continuaci\u00f3n, cuatro interruptores m\u00e1s: motor de la calefacci\u00f3n, luces, faros supletorios y m\u00e1s faros supletorios. Una peque\u00f1a lucecita regulable para el tripmaster y, a continuaci\u00f3n, el espacio reservado para \u00e9ste que justo ahora no est\u00e1 instalado.<\/p>\n\n\n\n

A la derecha, ya frente al “copi”, la bater\u00eda de fusibles. Hay “la tira”. Y los rel\u00e9s. Y un soporte con recambios que permitan solventar r\u00e1pidamente cualquier fallo. Observo que todos los interruptores y mandos est\u00e1n justo en el centro del tablier, de manera que pueden ser accionados independientemente por cualquiera de los dos ocupantes.<\/p>\n\n\n\n

Debajo del tablier, el freno de mano. Sin seguro, por supuesto. No muy lejos, la palanca de accionamiento del extintor. \u00a1Anda, que como se equivoquen! El limpiaparabrisas es de una sola raqueta y se acciona desde la columna de direcci\u00f3n, sin mover la mano. En el suelo y a los pies del “copi”, el interruptor de la bocina. Entre los dos asientos, el extintor manual.<\/p>\n\n\n\n

El arco de seguridad forma parte integrante de la carrocer\u00eda. Recordemos una vez m\u00e1s que el Stratos es un coche pensado para… etc, etc. Va por dentro del montante y no se aprecia a simple vista. Posee 6 puntos de anclaje y es de tubo de acero de 40 x 2,5. Entre los asientos est\u00e1 la caja de conexi\u00f3n interf\u00f3nica. Las puertas tienen una especie de bandeja para dejar los cascos y en la de la derecha va sujeta la emisora que permite hablar con las asistencias. Y el flexo para la lectura de papeles.<\/p>\n\n\n\n

Los asientos son sencillos, envolventes, muy c\u00f3modos y tapizados en nomex.<\/p>\n\n\n\n

Y ahora si que…<\/p>\n\n\n\n

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FACIL DE CONDUCIR<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Me pongo el casco. Contacto. Tiro del starter y el motor se pone en marcha a la primera. Isidro me comenta que a veces, cuando hace mucho fr\u00edo, la bater\u00eda da s\u00edntomas de agotamiento muy pronto si el motor no “coge” enseguida. Es una bater\u00eda seca, diminuta, para ahorrar peso. El ruido es propio de un seis cilindros, sordo, no muy fuerte, musical y agradable. De un Ferrari, vamos. Me conciencio de que la rejilla del cambio es anticonvencional. Tiro hacia la izquierda y hacia m\u00ed para colocar la primera. Suelto el embrague… y salgo a dar unas vueltas lentas para familiarizarme con el bicho a la par que lo voy calentando.<\/p>\n\n\n\n

El pedal del gas est\u00e1 muy retrasado con respecto al del freno. Voy a tener que estirar la pierna para hacer el “punta-tac\u00f3n”. Y hacer mucha fuerza, pues su muelle de retroceso es muy duro. El cable es de los utilizados en n\u00e1utica y es muy resistente. Al cabo de tres vueltas creo que todo est\u00e1 en su punto y paso sin mayor tr\u00e1mite a intentar ir aprisa. No es preciso estudiar sus reacciones poco a poco como ser\u00eda el caso en otros coches. Es evidente que se trata de un veh\u00edculo manejable y noble en su comportamiento que me permitir\u00e1 manejarlo en cualquier situaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Inicialmente, es subvirador. Pero al acelerar fuerte para salir de una curva, se torna sobrevirador. Perfecto. Este comportamiento permite ir deprisa y tranquilo pues se pueden trazar las curvas r\u00e1pidas sin miedo al “trompo” y optar en las lentas por la suavidad o el contravolantado.<\/p>\n\n\n\n

En estos momentos, el Stratos de “Bilo” lieva montada la suspensi\u00f3n “tipo nieve”, que viene a ser un compromiso intermedio para ir bien por todas partes. Llevando las cosas al l\u00edmite, esta suspensi\u00f3n no es excesivamente r\u00e1pida para asfalto ni resulta adecuada para tierra en malas condiciones. Pero parece ser la mejor de cara a los rallies que Oliveras tiene programados. El coche se inclina bastante en las curvas y para correr en circuito la suspensi\u00f3n tendr\u00eda que ser m\u00e1s dura. Pero como luego veremos, sobre carretera con asfalto en malas condiciones, se comporta perfectamente.<\/p>\n\n\n\n

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En principio, los contravolantes se controlan perfectamente ya que la direcci\u00f3n es muy precisa. Sin embargo, se va endureciendo bastante a medida que aumenta la amplitud del coletazo. Para mi gusto -y conservando los reglajes- le pondr\u00eda un volante algo mayor, que disminuyera el esfuerzo muscular a realizar. El actual de 31 cm me parece algo peque\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

Los tiempos realizados en estas primeras vueltas, con un tipo de conducci\u00f3n impetuosa, de tanteo ante mi desconocimiento de las reacciones del veh\u00edculo al ser la primera vez que me subo a \u00e9l, est\u00e1n entre 1 ’21” y 1 ’22”. Teniendo en cuenta que el desarrollo se me queda corto en la recta y que hago los dos \u00e1ngulos en 2.\u00aa, no son del todo malos. Son los que se hacen con el 131 Abarth yendo ya bastante deprisa.<\/p>\n\n\n\n

Unas vueltas m\u00e1s y el coche acent\u00faa su comportamiento sobrevirador en curva. Las gomas SB 21 posteriores han llegado a su l\u00edmite de temperatura, sobrepasando el valor id\u00f3neo. Tanto \u00e9stas como las SB 20 delanteras resultan ideales para rallye, pero en circuito y a tope continuo amenazan con degradarse r\u00e1pidamente. Har\u00edan falta unas m\u00e1s duras. Si fuera un coche oficial, las pedir\u00edamos. Pero al pobre Isidro, encima que nos deja el coche…<\/p>\n\n\n\n

Inicialmente, el freno ofrece un tacto muy duro. Da la impresi\u00f3n de que no frena. Pero a medida que se apuran m\u00e1s y m\u00e1s las entradas en curva los mecanismos se van calentando y responden cada vez mejor. De todas maneras, no acaba de desaparecer una sensaci\u00f3n como de “discos mojados”. Creo que con unas plaquetas no tan “fr\u00edas” se solucionar\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

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UN MOTOR FANTASTICO\u2026 Y MUY BIEN COLOCADO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Me paro, hacemos unos comentarios, me relajo y vuelvo a salir, esta vez ya con algunos “minutos de vuelo”.<\/p>\n\n\n\n

El motor tiene un sonido muy agradable en toda su gama de revoluciones y conduci\u00e9ndolo sin apretar lo m\u00e1s m\u00ednimo, se podr\u00eda circular perfectamente por ciudad sin problemas y sin molestar a nadie. Al acelerar con brusquedad por debajo de 4.000 vueltas parece que “estornude”. Pero a partir exactamente de ah\u00ed y hasta las 7.500 tiene una curva realmente plana, no siendo necesario ir siempre a r\u00e9gimen m\u00e1ximo, pues mientras no se baje de las 4.000 rpm los tiempos que se consiguen apurando o sin apurar el r\u00e9gimen son pr\u00e1cticamente iguales. En caso. l\u00edmite se puede llegar a 8.000. Pero repito que no es en absoluto necesario. No se producen tirones a ning\u00fan r\u00e9gimen y, en conjunto, se tiene la sensaci\u00f3n de estar conduciendo un coche de calle, s\u00f3lo que con much\u00edsima m\u00e1s potencia. No hay vibraciones y la palabra que define la conducci\u00f3n en tales condiciones es comodidad. En mi opini\u00f3n y aunque los italianos dicen que este motor concretamente -un 12 v\u00e1lvulas- da 275 CV, yo creo que est\u00e1 por debajo de los 250.<\/p>\n\n\n\n

El cambio, “tipo Colotti”, es muy r\u00e1pido, suave y preciso… a condici\u00f3n de engranar las marchas en el momento adecuado, acorde al r\u00e9gimen motor. De lo contrario, el mecanismo se torna tan duro que cansa r\u00e1pidamente, aparte de que se producen sacudidas capaces de inutilizar el brazo del piloto antes de acabar el rallye. La 5.\u00aa es la m\u00e1s “rebelde” de las marchas a causa de su relativa dureza y de lo inc\u00f3modo que resulta hacer con el brazo el movimiento hacia la derecha y atr\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

El grupo final de 19×65 autoriza una velocidad punta de 162 km\/h con estas ruedas. Lo cual, habida cuenta del car\u00e1cter general de los rallies espa\u00f1oles y del tipo de motor de que se dispone, me parece algo corto. Pero, en cualquier caso, basta quitar una tapita de la carcasa del cambio, situada a la altura de la rueda trasera izquierda, para cambiar la relaci\u00f3n. En cuanto el escalonamiento de las cinco marchas, teniendo en cuenta la curva de potencia y la velocidad punta, me parece perfecto.<\/p>\n\n\n\n

Mi intenci\u00f3n, en esta segunda ronda, es ir lo m\u00e1s fino posible a fin de no degradar las ruedas. Aprovechar\u00e9 la elasticidad del motor, tomar\u00e9 las curvas en marchas largas y a ver que pasa. Naturalmente, siempre sin bajar de 4.000-4.500 vueltas. En tales condiciones, los \u00e1ngulos que antes hac\u00eda en 2.\u00aa son ahora de 3.\u00aa. Trato de utilizar el cambio las menos veces posibles. El derrapaje es muy suave y el contravolante liger\u00edsimo. Procuro acelerar lo antes posible y desecho cualquier maniobra brusca. No es lo ideal para hacer buenos tiempos, pero s\u00ed para ir tranquilo en rallye. Y sin sustos. En cualquier caso, tengo caballos en abundancia bajo el pedal para salir de cualquier situaci\u00f3n sobrevirando.<\/p>\n\n\n\n

Mi segunda vuelta en estas condiciones cae en 1’16″47. Luego… los neum\u00e1ticos vuelven a recalentarse y no resulta aconsejable seguir intentando ir a por una vuelta r\u00e1pida a fin de no degradarlos. Pero el dato es suficientemente revelador: tranquilamente, con neum\u00e1ticos poco adecuados y con un desarrollo corto para circuito, he rodado en Calafat 3″ por debajo de mi mejor vuelta con el 131 Abarth de rallies y a poco m\u00e1s de 1″ por encima del r\u00e9cord de grupo 5 (Jos\u00e9 M.\u00aa Fern\u00e1ndez, Porsche). Creo que para esta primera parte de la toma de contacto es suficiente. Salgamos ahora del circuito.<\/p>\n\n\n\n

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LO SUYO: UN TRAMO BIEN VIRADO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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El paddock de Calafat me sirve de entrenamiento sobre “tierra”. Lamentablemente, no tenemos “tacos” delanteros y hacer el indio con slicks es peligroso en estas condiciones. Lo menos que puede pasar es un pinchazo y las Michelin de 8″ no est\u00e1n como para destrozarlas… aparte que la experiencia no conducir\u00eda a nada.<\/p>\n\n\n\n

De modo que vamos para el Perell\u00f3 -el antiguo, hoy sin tr\u00e1nsito- carretera legendaria por sus virajes en cambio de rasante seguidos de curva con el peralte al rev\u00e9s, sus horquillas y “paellas” flanqueadas de barrancos, su piso m\u00e1s fatal que nunca, … r\u00edanse Vds. del Coll de Rabell, de Canencia, de la Faya de los Lobos o de la Adra-Berja. Y aqu\u00ed, como era de esperar, el Stratos es feliz. Enlazando cuatro curvas seguidas con una agilidad pasmosa, poniendo en el suelo con perfecci\u00f3n absoluta los 200 y pico de caballos del Dino V6, no perdiendo rueda en absoluto a pesar de las dram\u00e1ticas condiciones del terreno.<\/p>\n\n\n\n

Pensaba yo que habr\u00eda que cambiar reglajes, modificar reparto de frenada, tal vez cambiar presiones. Pero no. Un par de pasadas, determinaci\u00f3n de la velocidad ideal de entrada en cada curva e ir lo m\u00e1s fino posible son las condiciones suficientes para ir aprisa. Sin brusquedades. Sin provocar reacciones violentas que, por otra parte, el coche no es propenso a dar.<\/p>\n\n\n\n

Cuando se acumulan los baches, el morro ofrece una sensaci\u00f3n de flotabilidad. Pero aparte de ella, que puede ser causada por muchos motivos, no noto nada que me confirme lo acertado de este juicio m\u00edo. Y los neum\u00e1ticos no pierden adherencia como en Calafat. Una y otra vez intento provocar el fen\u00f3meno y no lo consigo. Indudablemente, la conducci\u00f3n en rallye y en circuito son dos cosas muy distintas y el Stratos est\u00e1 hecho para aquella, para la improvisaci\u00f3n, para la reacci\u00f3n s\u00fabita ante lo inesperado, para el cambio de trayectoria sobre la marcha. \u00a1Es fant\u00e1stico! Se puede dominar su fulgurante zig-zag en cualquier circunstancia por apurada que sea. Sin miedo: el Stratos va a responder perfectamente. Sin duda, el hecho de que no lleva pr\u00e1cticamente un gramo de peso descompensado fuera del entre eje influye de manera decisiva. Y el que las suspensiones de generoso recorrido absorban bien los baches, no reboten y apenas var\u00eden las cotas geom\u00e9tricas de reglaje, tambi\u00e9n. Y la direcci\u00f3n equilibrada y precisa. Y, en general, todo. Claro. No s\u00e9 por qu\u00e9 me sorprendo. Antes de subirme sab\u00eda de su palmar\u00e9s, lo hab\u00eda visto en acci\u00f3n muy de cerca y, sobre todo, ten\u00eda presente que hab\u00eda sido pensado y realizado para ganar. \u00bfEntonces… ?<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

CONCLUSION<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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\u00a1Qu\u00e9 l\u00e1stima tener que dejarlo!<\/p>\n\n\n\n

Porque -aunque est\u00e9 pidiendo un cambio de pastillas de freno m\u00e1s adecuadas para rallye, aunque no haya podido probarlo sobre tierra, aunque no sea un coche de circuito, aunque se trate de un ejemplar privado, el Stratos es fant\u00e1stico. Tan grande es su estabilidad y perfecto su comportamiento, que me ha llegado a parecer que le falta motor. No porque deje de tener los 240-250 CV que se especifican sino porque creo que podr\u00eda aceptar perfectamente m\u00e1s de 300…<\/p>\n\n\n\n

\u00bfLo que m\u00e1s me ha sorprendido? Sin dudarlo un instante: su suavidad. Acostumbrado a luchar con las berlinas, sabiendo que el Escort RS y el 131 Abarth, pese a sus diferencias, tienen una forma de comportamiento general com\u00fan a ambos y que se puede definir como una lucha en mayor o menor grado con el propio coche, encontrar un pura sangre capaz de seguir d\u00f3cilmente la m\u00e1s inverosimil trayectoria sin moverse un \u00e1pice por forzada que esta sea, resulta extraordinario.<\/p>\n\n\n\n

Tal vez sobre tierra de verdad, estilo bosque brit\u00e1nico, los Escort y sus veteranos pilotos posean el secreto de ir m\u00e1s r\u00e1pido que cualquier otra m\u00e1quina. Pero sobre asfalto -de rallye, por supuesto- creo que no puede haber en el mundo ning\u00fan veh\u00edculo superior al Lancia Stratos y no entiendo c\u00f3mo -con perd\u00f3n para todos- pod\u00edamos ganarle a veces a nuestro amigo Jorge de Bagration con nuestros Fiat. Tan solo encuentro una explicaci\u00f3n: la de que al ser oficiales de Seat, Antonio y yo cont\u00e1bamos con el amplio margen de confianza que tal situaci\u00f3n concede respecto a un privado a la hora de afinar los l\u00edmites. Si Jorge “plegaba” el Stratos, su porvenir era muy negro. Nosotros, si “pleg\u00e1bamos” un 131 recib\u00edamos un “chorreo” de Vargas… pero para el siguiente rallye ya estaba reparado. Y eso equivale a llevar casi 100 CV m\u00e1s…<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

HISTORIA Y FILOSOFIA DEL STRATOS <\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La “m\u00e1quina de ganar rallies” no hizo su aparici\u00f3n como tal sino m\u00e1s bien como un “dream car”, un ejercicio estil\u00edstico del maestro carrocero Bertone sobre mec\u00e1nica de Lancia Fulvia para el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Tur\u00edn de… 1970. S\u00ed, diez a\u00f1os ya, pues es de suponer que en abril de aquel a\u00f1o Bertone ya estaba trabajando en el proyecto. Y, posiblemente, nadie vio en aquel coche futurista otra cosa que la que pretend\u00eda ser… con una notable excepci\u00f3n: Cesare Fiorio, el ya prominente director deportivo de Lancia. Fiorio, literalmente, se enamor\u00f3 del Stratos. Pero no del que estaba expuesto en el stand sino del que \u00e9l ve\u00eda mentalmente a trav\u00e9s de aquel: un aut\u00e9ntico anti-Porsche, un arma absoluta en rallies, una m\u00e1quina para ganar. La historia de la \u00faltima d\u00e9cada demuestra que lo consigui\u00f3 plenamente.<\/p>\n\n\n\n

Partiendo de su estrat\u00e9gica posici\u00f3n en Lancia y utilizando con inteligencia las numerosas conexiones existentes en el imperio Fiat, Fiorio obtuvo lo que necesitaba: un equipo de t\u00e9cnicos y mec\u00e1nicos montadores de Lancia, motores Dino V6 y transmisiones de Ferrari, colaboraci\u00f3n de Bertone, etc… Y un a\u00f1o despu\u00e9s, tambi\u00e9n en Tur\u00edn, hac\u00eda su aparici\u00f3n el primer Stratos “de verdad”, el prototipo de un compacto Gran Turismo susceptible de ser comercializado en serie… o de ser transformado en una temible arma de rallye. Fiorio dej\u00f3 que el departamento comercial de Lancia se ocupase de la primera de ambas soluciones, reserv\u00e1ndose para \u00e9l la segunda.<\/p>\n\n\n\n

A partir de entonces, la historia del Stratos parece haberse ido desarrollando en ciclos anuales. El oto\u00f1o de 1971 y casi todo 1972 constituyeron su periodo de pruebas y ensayos de evoluci\u00f3n, bien sobre la pista privada de Lancia, bien sobre todo tipo de carreteras, hasta que Sandro Munari lo hizo por fin debutar en el Tour de Corse (abandono por rotura de suspensi\u00f3n). Como el coche no pod\u00eda estar a\u00fan homologado hasta no alcanzar los m\u00ednimos de producci\u00f3n exigidos, se le fue haciendo participar en pruebas de monta\u00f1a y circuito y, naturalmente, en rallies.<\/p>\n\n\n\n

La primera victoria de un Stratos tuvo lugar en el Rallye Firestone de 1973, a\u00f1o en el que Munari se alz\u00f3 sin discusi\u00f3n con el t\u00edtulo de Campe\u00f3n de Europa… si bien obtuvo la mayor\u00eda de resultados para el mismo al volante de los Fulvia HF. En diciembre, el equipo recibi\u00f3 la valiosa aportaci\u00f3n de Mike Parkes, quien tras largos a\u00f1os de triunfos como piloto e ingeniero de Ferrari, recib\u00eda el encargo de mejorar el Stratos (y el Beta). Parkes trabaj\u00f3 principalmente el apartado motores, dotando de un turbocompresor al Dino V6 y luchando denodadamente con la culata de 24 v\u00e1lvulas que se mostraba fr\u00e1gil y rebelde.<\/p>\n\n\n\n

La producci\u00f3n en serie de los Stratos permiti\u00f3 homologarlo en Grupo 4 el 1 de octubre de 1974. Unos d\u00edas despu\u00e9s, Munari ganaba el Rallye Sanremo. Al mes, se hab\u00eda embolsado tambi\u00e9n el Rideau Lakes de Canad\u00e1. Y con un tercer puesto en el RAC, feudo de los Escort, confirmaba el t\u00edtulo de Campe\u00f3n del Mundo para Lancia. El Stratos tomaba el definitivo relevo del Fulvia.<\/p>\n\n\n\n

La pol\u00edtica interna y los objetivos comerciales dentro del grupo Fiat plantearon una curiosa situaci\u00f3n al competir las dos marcas en el Mundial de 1975. Mikkola y Alen conduc\u00edan los 124 Abarth Spyder. Munari y Waldegaard, reci\u00e9n fichado, los Stratos. Sandro gan\u00f3 el Montecarlo, Bj\u00f6rn el Suecia. Luego, la indecisi\u00f3n, la rivalidad interna, la decisi\u00f3n de seguir, el Sanremo (Waldegaard), el Tour de Corse (Dainiche)… y el t\u00edtulo mundial. T\u00edtulo que se renovar\u00eda en 1976 con un palmar\u00e9s casi id\u00e9ntico en el que se cambiaba Suecia por Portugal.<\/p>\n\n\n\n

Los motivos comerciales hicieron que Lancia dejara el campo libre a Fiat en el mundial a partir de enero de 1977. Interesaba m\u00e1s vender 131 que Stratos. Sin embargo, la “m\u00e1quina de ganar” iba a seguir participando en todos los frentes. Por una parte, estaban las dos grandes cl\u00e1sicas del mundial que Lancia no hab\u00eda logrado incluir en su palmar\u00e9s: el Safari y el RAC. Por otra, los privados que segu\u00edan corriendo con Stratos: Bernard Darniche (Chardonnet, Francia) que se adjudicaba dos veces el Tour de Corse -1976\/79- una el Montecarlo -1979- y otras dos el Campeonato de Europa -1976\/ 77- Tony Carello, sucesor suyo en el primado europeo -1978- “Tony” (Jolly Club), vencedor del Sanremo 79 y toda una pl\u00e9yade de campeones nacionales entre los que destaca nuestro flamante Campe\u00f3n de Espa\u00f1a de Rallies 1979 Jorge de Bagration.<\/p>\n\n\n\n

Como muy entusi\u00e1sticamente dicen en otras p\u00e1ginas de este mismo n\u00famero Bj\u00f6rn Waldegaard y Salvador Ca\u00f1ellas, el Lancia Stratos sigue siendo el coche de rallies capaz de ganar all\u00ed donde compita. El Safari y el RAC no quedan por tanto, todav\u00eda descartados…<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Distinto enfoque merece la cuesti\u00f3n “\u00e9tica” de si el Stratos y veh\u00edculos similares deber\u00edan de ser prohibidos o no en los rallies. Dicen los puristas que el esp\u00edritu de los rallies exige veh\u00edculos asimilables a modelos de serie, tales como el Fiat 131 o el Ford Escort, mientras que los Porsche, Stratos y similares deber\u00edan de ser confinados a los circuitos. Sin embargo, el gran p\u00fablico adora a los “monstruos” que no se ven cada d\u00eda por las carreteras. \u00bfQui\u00e9n tiene raz\u00f3n? Tal vez el nuevo Anexo J previsto por la FISA para 1982 zanje la cuesti\u00f3n de forma reglamentaria. Pero lo que nunca lograr\u00e1 zanjar ser\u00e1n las discusiones. Y, por supuesto, jam\u00e1s podr\u00e1 borrar de las memorias el recuerdo del Lancia Stratos.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

\u00b7 Autor: Salvador Ca\u00f1ellas (4 TIEMPOS n\u00ba 7, Abril 1980)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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